Este modelo fue denominado Coche del Año en Europa en 1971
El coche que empieza donde otros acaban
Aunque se presentó al público en agosto de 1970, el Citroën GS se alzó con el título de Coche del Año en Europa en 1971 con un éxito rotundo y contra rivales muy importantes. Ese mismo año optaban al premio el primer Volkswagen de tracción delantera, el VW K70 (en realidad era un proyecto de NSU canibalizado por su nueva propietaria) y el revolucionario Citroën SM con motor Maserati, el coche de tracción delantera más rápido del mundo hasta 1985. Pese a las virtudes de sus rivales, el Citroën GS arrasó en las votaciones con nada menos que 233 puntos frente a los 121 y 105 obtenidos por el K70 y el SM respectivamente.
El Citroën GS era revolucionario por varios motivos y su premio fue más que merecido. Empezando por su diseño aerodinámico, el GS destacaba por su elaborada concepción técnica:
- Motor completamente de aluminio y con árboles de levas en cabeza.
- Suspensión hidroneumática con control de altura.
- Frenos de disco delanteros a la salida del diferencial para reducir las masas no suspendidas.
- Salpicadero de líneas futuristas y un interior muy espacioso pese a sus compactas dimensiones (4,12 m, menos que un Golf actual).
Citroën GS, un proyecto de 14 años
Citroen tardó 14 años en tener un modelo a la altura de sus expectativas.
Su desarrollo fue un parto muy difícil, nada menos que 14 años. Desde el lanzamiento del Citroën DS en 1955, la marca francesa quería tener un modelo que cubriese el hueco entre el espartano 2CV (y sus derivados Ami 6 y Citroën 8) y el “Tiburón”. En 1956 presentó el Citroën C10 con dicho propósito, pero era un automóvil demasiado avanzado para los estándares de la época que no encontró el beneplácito del público, por lo que no pasó de la fase de prototipo. Poco después se presentó el Citroën C60, una especie de Ami 6 sobredimensionado y aerodinámico. Tampoco llegó a ver la luz.
En 1963 la marca inicia su “Project F“, pero justo cuando están a punto de presentarlo, en 1965, llega al mercado el Renault 16, casi un calco de su modelo, por lo que también se desestima. Finalmente, el genio del diseñador Robert Opron y algunas patentes e ideas tomadas tras la adquisición de Panhard logran, al fin, un modelo digno de salir al mercado, el Citroën GS.
Opron creó unas líneas muy aerodinámicas y avanzadas para su época, con unos enormes faros de formas trapezoidales y carrocería tipo fastback. Se decidió dotar al GS de la excepcional suspensión hidroneumática del DS y montar un moderno motor de aleación ligera de 4 cilindros bóxer refrigerado por aire y con árboles de levas en cabeza. Pese a su escasa cilindrada (1.015 cm3), el motor rendía 55 CV y movía un conjunto muy ligero con suficiente solvencia. En 1972 se aumentó el tamaño de sus cilindros hasta los 1.222 cm3 y la potencia llegó a los 60 CV y más tarde hasta los 69 CV con el motor subido a 1.299 cm3.
Aunque parezca una potencia ridícula, su excepcional aerodinámica y su formidable suspensión conseguían que el GS fuese uno de los compactos con mejor rendimiento en carretera de su época.
En 1972 se presenta la carrocería familiar, denominado Citroën GS Break, con un generoso espacio de carga y con la ventaja de contar con una suspensión que permitía mantener una altura constante (y regulable) gracias al milagro de la hidroneumática.
El Citroën GS Birotor soprendía por sus prestaciones con 106 CV.
En 1973 se une a la familia GS un modelo revolucionario (nunca mejor dicho) con el ingenioso motor diseñado por Félix Wankel. El Citroën GS Birotor (o GZ) conseguía unos impresionantes 106 CV que proporcionaban unas prestaciones estratosféricas para la época y un comportamiento en carretera impresionante. Para hacernos una idea, el mítico VW Golf GTi todavía tardaría 3 años más en llegar al mercado y sus 110 CV parecían demasiados.
Por desgracia, esta maravilla mecánica nació en plena crisis del petróleo y su motor wankel era bastante sediento, además de algunos problemas de estanqueidad de sus rotores, por lo que la producción se paró con sólo 847 unidades fabricadas, de las que apenas sobreviven medio centenar, muy buscados entre los apasionados de la marca.
1979: llega el GSA y los satélites
Nueve años después de su lanzamiento y tras haber logrado un notable éxito de ventas ( casi 1,9 millones de unidades vendidas del GS y GS Break) se presenta el Citroën GSA. Exteriormente los cambios se centran en unos nuevos grupos ópticos traseros, parachoques de plástico, nuevas llantas, nuevos colores y un pequeño spoiler sobre el portón trasero para darle un aspecto más moderno.
Una de sus principales ventajas frente a su predecesor fue que el GSA contaba con un portón trasero completo que abría hasta el techo, en lugar de la pequeña portezuela del GS, que sólo abría hasta la base de la luneta trasera.
La mayoría de los cambios se centran en el interior, con un salpicadero completamente nuevo en el que llaman la atención los mandos de los limpiaparabrisas, intermitentes, luces… colocados en dos bloques de teclas a los lados de la columna de dirección. Estos “satélites” (como se los conoce popularmente) eran una herencia directa de los presentados en el Citroën CX lanzado en 1974.
En 1982 se presenta el Citroën BX y el GSA reduce su cadencia de producción, que cesaría en 1986 con algo más de medio millón de unidades vendidas. En total, el Citroën GS-GSA rozó los 2,5 millones de ventas y su moderno diseño lo mantuvo vigente durante 16 años.
Las peculiaridades del Citroën GS
El Citroën GS Camargue diseñado por Bertone en 1972.
Este compacto francés llegó a fabricarse en la factoría de Citroën en Vigo, siendo uno de los coches de fabricación española más complicados y avanzados de la época.
Gracias a su suspensión hidroneumática, el Citroën GS no tenía ningún rival en cuanto a confort y seguridad activa. Con este sistema, el GS mantenía constante su altura independientemente del peso que cargase, podía subir la carrocería para acceder a pistas forestales (se convertía en un verdadero SUV) e incluso era capaz de rodar con sólo 3 ruedas.
Otra de sus particularidades era el freno de mano, completamente atípico. Por un lado, su mando era un tirador a la derecha de la columna de dirección, lo que dejaba una consola central libre, por otro, éste actuaba sobre los discos de freno delanteros. Gracias a ello, el GS era capaz de detenerse en unas distancias razonables aunque fallase el sistema hidráulico del freno de servicio.
Los anuncios de televisión de la época eran muy ocurrentes para demostrar la supremacía de su sistema de suspensión. Concretamente hay dos muy llamativos. En el primero de ellos un hombre sale sentado en el asiento trasero fumando un puro con una gran ceniza mientras el coche es conducido a gran velocidad sobre una pista adoquinada sin que la ceniza se caiga. En otro, un GS se dirige a toda velocidad contra dos camiones que circulan parelelos en sentido opuesto. El GS se cuela entre ambos justo cuando una rueda le explota y éste se mantiene perfectamente estable y no choca contra los camiones. Todo ello rodado sin trucos ni efectos digitales, aunque sí por especialistas. Su eslogan publicitario también fue todo un icono: “Citroën GS, el coche que empieza donde otros acaban“.
Aunque no llegó a fabricarse en serie, en 1972 se presentó el GS más especial, un diseño elaborado por Bertone con una llamativa carrocería de 2 puertas estilo coupé, el Citroën GS Camargue Bertone, un concept que sigue pareciendo moderno hoy en día.
Fuente: autocasion.com
La direccion a cremallera, si bien no era ninguna revolucion tecnologica -fue novedad de Citroen en 1936- ofrecia una tremenda estabilidad. En uno de los anuncios se ve como el coche pasa entre el hueco que dejan dos camiones en sentido contrario, con un pinchazo en una rueda justo antes del cruce. La combinacion de direccion, suspension y frenos dotaba al GS de una excepcional seguridad activa para su epoca.