Depois da Líbia, em 2000, e da Turquia, em 2002, o destino foi, desta vez, o Adriático. Mais concretamente, os países da antiga Jugoslávia, Eslovénia, Croácia, Bósnia e Montenegro, e a Albânia. Como “pendura”, tive o Mário Fonseca, que de há muito ambicionava mostrar aos bretões como nisto de assistência aos 2CV’s os portugueses também têm que ser ouvidos e observados! Médico e mecânico, uma dupla aparentemente ideal que, modéstia à parte, até funcionou muito bem - ainda que com mais trabalho para ele do que para mim, como seria de esperar! Quanto à nossa “rapidíssima” viatura, a AK - “la 11”, como era conhecida -, regressou melhor do que partiu. Não porque tivesse ido mal mas porque os diversos problemas que surgiram se foram resolvendo.

A partida oficial foi em Noyal sur Vilaine, na Bretanha, a 14 de Maio, uma Sexta-feira, ao fim da tarde. Como de costume, a apresentação das viaturas esteve a cargo do Yanick Bobille - um bretão que fala bem português e antigo aluno de Mário Soares, durante o exílio deste em Rennes! -, o grande animador destes raides. Tinhamos chegado na véspera, a convite do Alain Pichot, que nos recebeu em Fougéres - onde guarda ainda uma boa reserva de Calvados, de que a família era produtora tradicional -, o que nos permitiu dedicar a manhã do dia 14 às afinações decorrentes de 1600 km em rodagem (a AK levava um motor “novo”, reconstruído a partir do de um Ami).

A primeira etapa, de 900 km, que terminaria no Monte Branco, permitiu já ao Mário mostrar os seus dotes, com uma mudança de transmissão em 20 minutos, na berma da auto-estrada. Prestação bem registada pelo Yanick e pelo Serge Varin, que nos acompanhariam durante boa parte do percurso. A segunda etapa, de 650 km, correspondeu à travessia da Itália, rumo à Eslovénia.

À medida que nos aproximávamos de Trieste, uma zona de praias junto à fronteira eslovena, podíamos ver como a confusão do regresso de fim-de-semana não é, afinal, uma característica exclusiva dos portugueses! Entretanto, com tanta paragem e arranque, começou a agravar-se um problema de carburador que já se vinha adivinhando e que não se resolvia por simples e sucessivas limpezas dos giglers. A solução, chegados a Kozina, foi cortar o mal pela raiz, substituindo o carburador. Embora a nossa passagem pela Eslovénia tenha sido curta, resumiu-se à manhã do dia 17, deu para ver que ainda por ali se mantêm alguns dos velhos hábitos do tempo de Tito, tais como passaportes à entrada e hotéis com pessoal pouco adaptado às modernas formas de servir o cliente, apesar da entrada para a União Europeia. O verde dos campos, no entanto, à medida que progredíamos em direcção à Croácia, tudo faria esquecer.

Entrámos na Croácia por um dos muitos postos fronteiriços do interior, que dava acesso ao magnífico Parque Nacional Risnjak, impressionante pela riqueza da floresta, onde ainda há ursos (embora não tenhamos encontrado nenhum). A presença de neve obrigar-nos-ia a encurtar o percurso, o que se traduziu num compasso de espera – mais tempo para o piquenique da ordem e, até, para um bailarico de rua, com banda e tudo –, enquanto os chefes decidiam qual o melhor itinerário alternativo até Vrelo, a estância olímpica de montanha onde pernoitaríamos.

Depois de Vrelo, iniciámos a aproximação ao Adriático e à Dalmácia, mais concretamente à ilha de Pag, onde se chega por ferry-boat. Bom destino para férias, em termos de preço e qualidade. Ali ficámos de 18 para 19, tendo prosseguido depois para Sul, por Trojir e Split, até Omis, pensando já na etapa do dia seguinte, na Bósnia-Herzegovina, que nos causava alguma apreensão.

Com efeito, ninguém ficaria indiferente àquela mistura de beleza natural, com montanhas, neves e lagos, e de destruição, com aldeias, templos arrasados, valas abertas, cemitérios e campos de minas um pouco por todo o lado e, cada vez mais, à medida que nos aproximávamos de Mostar. Mostar, ela mesmo, uma cidade de contrastes, de mesquitas selectivamente destruídas a par da famosa velha ponte, recentemente reinaugurada e símbolo da esperança num futuro melhor. Em termos de mecânica, um dia atribulado. Escapes rebentados, apoios do motor partidos, ventoinha desfeita, muitos empurrões e alguns hectómetros a reboque, até ao início da longa descida que precedia Mostar, na qual todos os santos já ajudaram! Dali até Dubrovnik, foram 150 km em quatro horas (!), de escape livre e cabine cheia de fumo, durante os quais ainda demos assistência a outra equipa parada na estrada. O melhor do dia foi, mesmo, o banho à chegada!

O dia seguinte seria de descanso, dedicado às reparações, a Dubrovnik e a um passeio de barco até Lopud. Dubrovnik valeu a pena! São já pouco evidentes as marcas da guerra, tal o esforço de recuperação levado a cabo. Todos nos lembramos ainda, no entanto, das imagens televisivas dos bombardeamentos a partir das colinas que delimitam a cidade a leste. Salta aos olhos o facto de quase todos os telhados serem novos! Depois de um passeio pelo centro histórico, pela manhã – onde encontrámos diversos grupos de estudantes em festa de final de curso, fazendo-me lembrar o ambiente de Coimbra na Queima das Fitas –, fomos presenteados com um tão magnífico quanto relaxante passeio de barco entre ilhas, do qual já só voltaríamos já à noite mas ainda a tempo de preparar o arranque para a etapa do dia seguinte.

A passagem pelo Montenegro (um país lindíssimo, com um passado de independência mas que ainda não se conseguiu libertar da Sérvia, embora já tenha o euro por moeda oficial!) foi marcada por alguns episódios. Primeiro, por 15 euros de multa (sem recibo!) a vários de nós, em Kotor, por mau estacionamento! Depois, por um engano de alguns quilómetros no percurso. Valeu-nos um simpático bicavalista montenegrino, com uma Akadyane, Zoran Radevic’, que faria questão de nos oferecer um café – a nós e aos outros dois portugueses, o Pierre Hapetian (o “sultão” do Príncipe Real) e o José Pedroso, com os quais fizemos a maior parte do itinerário deste “Adriatic”.

Por fim, por uma grandessí

ssima seca na fronteira, com a polícia servo-montenegrina (mais uma vez, à boa moda dos tempos de Tito!), a só nos deixar passar para a Albânia à hora do fecho! Outro aspecto a reter: os Fiat antigos (já não via Fiat 1500 há anos) e os Yugos, em flagrante contraste com o parque automóvel da Croácia, perfeitamente actual. Ao contrário da sua congénere servo-montenegrina, a polícia albanesa, embora de porte duvidoso (!), foi sempre muito acolhedora, começando logo pelo facto de nos terem escoltado, já de noite, durante quase de 100 km, até ao hotel, em Shëngjn, junto ao mar.

O dia seguinte seria, finalmente, o da passagem por Tirana, a capital que durante dezenas de anos permaneceu isolada do resto do mundo, à excepção da China.

O centro da cidade ainda tem algum interesse, com grandes edifícios públicos e painéis heróicos à boa moda do chamado realismo socialista. Tudo o resto, no entanto, é de uma pobreza confrangedora, a contrastar flagrantemente com o facto, para quem não saiba, de haver petróleo – escorre pelo chão em torno de poços de aspecto abandonado! – e de os americanos já por lá andarem… Quanto ao interior e para quem goste do todo-o-terreno, não há que ter grandes preocupações com “road-books”, dado que todas as estradas estão cheias de buracos muito difíceis de evitar. Como curiosidade, por todo o lado há pequenos “bunkers” (1 milhão para 3,5 milhões de habitantes, que havia que proteger do perigo imperialista!), bases militares (túneis escavados nas montanhas) e restos de material militar chinês! Elbasani, Berat, Dhërmiu (“bivouac” na praia e cantigas em torno da fogueira, à boa maneira gaulesa com fados à mistura, e Corfu à vista!) foram os finais de etapa nestes dias de Albânia – que, espera, de facto, por melhores dias!

A viagem de regresso foi pela ilha grega de Corfu, para onde passámos num velho “ferry-boat”, no dia em que o Porto ganhou ao Mónaco por 3-0 – até eu fui do Porto, no meio dos franceses! No dia seguinte apanharíamos outro “ferry”, para Veneza, iniciando depois uma viagem quase non-stop até casa, porque o Mário tinha pressa em voltar – os clientes já não lhe davam descanso!

Até 2006, para o Portugal-Marrocos.

Carlos Mesquita