Registrado: Mar 01, 2004 Mensajes: 3266 Ubicación: Numantia, España (.º\=/º.)
Publicado: Mar Oct 03, 2006 2:09 amAsunto:
Para Cabra en lo referente al motor Visa.
Que yo sepa existen 3 opciones:
1ª opción: Comprar un adaptador para colocar los captadores en la misma posición que originalmente iban en la caja de cambios del VISA y que se coloca en la caja de cambios del 2cv; este sistema no requiere de hacerle nada más practicamente.
2ª opción: Comprar un encendido electrónico que sustituye a los captadores y que requiere prácticamente del mismo trabajo que con el sistema anterior, prácticamente nada.
3ª opción: Cortar la chapa de la caja de cambios del Visa (donde van colocados los captadores) y soldarsela a la caja de cambios del 2cv en la misma posición que originalmente iban en el Visa, antes hay que recortar la chapa de la caja de cambios del 2cv donde va a ir soldada la chapa del Visa. Esta opción requiere de cierta pericia al soldar y tal, es la más complicada. Hay varios compañeros del foro que te podrán informar muchísimo mejor que yo sobre esta opción. También existe un documento (lección magistral) en este foro, realizado por Bertomeu, sobre este sistema.
Económicamente, la opción 1ª es la más cara con diferencia, le sigue la 2ª opción y la opción 3ª (si te la haces tu) es la más económica con diferencia.
El grado de dificultad de la opción 1ª y 2ª es prácticamente el mismo, no hay que meterse en soldaduras ni otras cosas, en cambio la 3ª opción requiere de ciertos conocimientos.
Ni que decir tiene que lo expuesto aquí está desarrollado a grandes rasgos, sin entrar en detalles, pues hay en el foro pots en el cual se explica un poco todo esto y, por supuesto, gente del foro con más autoridad en la materia que te podrá informar muchísimo mejor.
Registrado: Jan 24, 2005 Mensajes: 69 Ubicación: Baviera
Publicado: Mar Oct 03, 2006 7:28 amAsunto:
4a opcion: usar la caja VISA, adaptar las pinzas originales del 2CV6,
armar los discos ATE No 95027199 con menos profundidad con un espaciador de 36mm de grosor.
Registrado: Feb 06, 2003 Mensajes: 796 Ubicación: Madrid
Publicado: Mar Oct 03, 2006 11:11 amAsunto:
Hola 2Caballer@s:
A tener en cuenta 2 cosas:
Una ya está dicha, un motor "de calle" está pensado para durar, o sea todos sus elementos están funcionando con un margen amplio de seguridad en cuanto a desgastes, fatiga, temperatura, tensiones y esfuerzos.
Dos, un motor "de calle" está pensado para que funcione correctamente en todos los regímenes, o sea, arranque frío, llaneando, a régimen fuerte, que tenga una curva de par bastante uniforme.
Esto es bastante como el compromiso del pato: Nada, vuela, y anda, pero no es el más agraciado en ninguna de esas doctrinas, ahora mira un halcón y admira un auténtico especialista, al que no vayas a meter en agua, claro!.
Estos dos mandamientos (como en la biblia) se resumen en uno solo, un "motor de calle" está pensado para satisfacer al usuario medio con un mantenimiento comedido.
Lo mejor es tener el motor como nuevo, y funcionará como nuevo, y entonces cumplirá ese gran mandamiento: os satisfará con un mantenimiento comedido:
Culatas descarbonizadas, sistema de encendido sin holguras, carburador bien ajustado, asientos de válvula fresados (no solo esmerilados), filtros límpios, aceites buenos, bujias y cables de bujía en buen estado, arbol de levas y taqués sin grandes desgastes (En todos los motores que he abierto estaban bastante dañados)
Un motor no se puede "mejorar", siempre se mejorará una característica en detrimento de otra.
Un motor se puede "preparar" para tener mayor rendimiento en un determinado régimen, no en todos Ambas cosas tenedlas en cuenta mientras leeis lo siguiente:
a.-
Se puede intentar que el aire de admisión sea más denso, o sea mayor cantidad de oxígeno por el mísmo volumen de aire aspirado:
Radicalmente con un turbo, pero un motor atmosférico, no está pensado para llevar un turbo, hay que cambiar la compresión (reducirla) y el diagrama del arbol de levas, si eso no es suficinete, un turbo calienta el aire de admisión y reduce el beneficio logrado, podemos seguir y enfriar el aire con un intercooler, pero todo eso es muy complejo como para un 2cv.
Podemos quitar el precalentador de aire bajo el carburador, eso es sencillo, pero el arranque el frío se verá muy perjudicado.
Podemos usar el tu-r-bito, eso si se nota algo, aplana un poco la curva de par motor a medio regimen, si ayudasemos con un filtro con menor resistencia, ayudaría un poco más.
b.-
Se pueden reducir la resistencia del aire a pasar por el colector de admisión, esto mejora las prestaciones a regímenes altos:
Reduciendo el recorrido del colector, que en el 2cv es exagerado, montando 2 carburadores.
Es conocido que entre el colector y la culata existe un escalón que se puede repasar haciendo más facil el tránsito del aire hacia el cilindro.
Finalmente se puede también agrandar el tramo que va de plano de amarre del colector hasta el asiento de válvula, radicalmente, eliminando parte del material alrededor de la guía de válvula y en extremo, recortando esta guía de válvula.
Un punto muy importante y vital casi ignorado, el asiento de válvula debe tener 3 ángulos, especificados en el manual de taller, respetandolos tendrás buen rendimiento, ignorarlo o tener la válvula símplemente esmerilada (y no fresada con 3 ángulos) posiblemente sea la forma más facil y común de perder características de tu motor. Al parecer, se logran maravillas con asientos de válvula con 5 ángulos, pero esto ya es de relojería.
c.-
Reducir la resistencia del aire a pasar por el colector de escape y el escape:
Más de lo mísmo, aunque al parecer en el 2cv la linea de escape y la propia válvula de escape están suficientemente sobredimensionados para no necesitar mejora.
Se puede alterar la forma de salida de los gases, por ejemplo eliminando el presilenciador, y montando un escape 2 en 1 (o sea una Y) o montando un presilenciador hueco, o montando dos lineas de escape una por cilindro, o eliminando el tubo de compensación entre ambos cilindros, cuya función es más amplia que la de precalentar la admisión, todas estas modificaciones tienen sus pros y contras, que no tengo reparo en decir que no conozco, porque cuando me he dedicado a buscar en internet, las conclusiones son variadas, y a veces contrarias.
d.-
Mejorar la carburación y encendido:
También bastante decisivo, en cuanto al encendido, lo mejor es un sistema que sea preciso, siempre reproduzca la mísma curva de avance en función de las revoluciones, proporcione distintos avances en aceleración y deceleración, y proporcione avance centrífugo y en depresión, además corrija el ángulo de dwell, para lograr la chispa de máxima potencia de la bobina a cualquier número de revoluciones, y si logra corregir el avance en función del picado ya es lo más. Todo esto no lo logra para nada el encendido del 2cv sin duda ninguna, por ser un sistema mecánico, está sometido a desgastes, tolerancias, y alteraciones térmicas, de manera que instalar cualquier tipo de encendido electrónico ya es una mejora, y cuantas más condiciones de las anteriores cumpla, más cerca de la perfección estará... pero recordando que la perfección en un motor de 2cv en este tema no se mide en caballos, se podrá medir como mucho en respuesta, brío, o esos términos tan místicos que solemos usar, pero que duda cabe, tiene que notarse.
Llevar unas bujias adecuadas, del grado térmico correcto, también es importante, incluso indexarlas, que es orientar su electrodo en una determinada dirección que "guste" al motor, puede ser significativo.
Lo mejor para la carburación sería montar una inyección con sonda de gases de escape de banda ancha, que es un tipo de sonda que te permite funcionar con una mezcla ligeramente rica que obtiene la máxima potencia del motor en regímenes de aceleración, con una mezcla pobre llaneando, y cortar la inyección en deceleración, se distingue de la de los coches catalizados, en que estos deben ceñirse a una mezcla estequiométricamente correcta en cualquier regímen (esto es, ni rica ni pobre), para que los gases de escape no estropeen el catalizador. Dicho esto, ¿quien le pone el cascabel al gato?... yo estoy en ello.
e.-
Reducir la potencia restada:
Una chorrada por lo evidente (o no) que es atacar el problema por el otro lado.
Elementos que restan potencia al motor son en este caso dos, ventilador con su polea (!), y alternador.
El ventilador puede restar un buen par de caballos, y el alternador otro tanto... uhm 4 caballos en 28 son... casi un 15% !!!! Parece facil entonces, un ventilador eléctrico, y quitar el alternador. Pues sí, ambas cosas se hacen en los 2cv de competición, particularmente el alternador no se quita, se monta un supresor, que no es un simple interruptor, eso destruiría el puente rectificador del alternador, y ese supresor se controla desde el cuadro de mandos, en los momentos que se necesita un extra de potencia.
f.-
Montar elementos mecánicos mejorados:
Puf, para el 2cv... pues sí, lo que quieras, volantes aligerados, árboles de levas con más cruce y mayor alzado de válvula, cigueñales mejor equilibrados, pistones-cilindros con mayor compresión... hay que recordar que el 2cv es un coche se se usa en competición hoy en día, que corre campeonatos durante todo el año e incluso un par de carreras al año de 24horas.
g.-
El motor es una máquina montada dentro de otra: el coche Al fin y al cabo buscamos mejorar el rendimiento del coche, realmente no solo el del motor, a lo mejor atacar al motor lo primero no es la solución más cabal, aunque que duda cabe que es la mas atractiva, la que más te permite presumir, y la que más disgustos y menos conclusiones te va a permtir obtener.
Unos neumáticos correctos a presión correcta, combustible correcto, frenos en correcto estado, caja de cambios correcta y en correcto estado, rodamientos de buje en correcto estado, geometría de la dirección en correcto estado.
Incluso mejorando el motor, se puede mejorar todo esto primero, y a lo mejor no es ni una mejora, es corregir algo que no va bien y que con el simple hecho de ir bien, ya sería bueno.
Espero que hayais disfrutado del este ladrillo, un saludote. _________________ Doscaballista en el dique seco
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Ultima edición por Osezno el Lun Abr 09, 2007 4:41 pm, editado 5 veces
Muchas gracias por resolver muchas dudas que tenía sobre este tipo de motor, como por ejemplo si exsistian arboles de levas diversos, y veo que hay de todo.
Sobre el encendido electronico que quiero poner inetntaré pulir un poco las culatas y con las 15 curvas de encendido que tiene el encendido y un poco de allí y un poco de aquí, sobre el motor de origen veremos lo que se puede hacer, pero veo que no podré ir todo el rato a 110 con una punta de gas, incluido subidas leves claro, me faltará un pelo de coño, pero creo que irá mejor que ahora.
Espero que alguién sepa la diferencia entre lo que digo de que la cabra de mi amigo lleva doble cuerpo, al igual que la mia, pero la mia lleva una pieza más, por encima del carbuarador, como algo relacionado con el starter.
Actualmente, en los motores Visa montado con caja de cambio de 2cv, pongo un encendido de multic:
1 transistor efecto hall
2 imanes para la señal
1 memoria epron (programa para el avance segun revoluciones)
1 pastilla de encendido o modulo
1 bobina de visa
y ya esta la instalacion para funcionar, se tarda 15 mn con la puesta punto, y funciona de maravilla(mejor relenti, arranca de momento, prestaciones buena, poco consumo de gasolina
Que bien migueljaen, la verdad es que a veces me entra unas ganas... de montar un motor de VIsa y a veces, de seguir con el original por el tema de que el año que viene iremos a Marruecos 5 cabras en total y todos irán de serie, y claro si llego yo con mi supermotor, todo el recambio de motor y cajas de cambio que llebamos para todos ya no me vale.
No sé, un gran dilema esta cabrita _________________ Que pretensiones puede tener un coche que le llaman la "cabra". ?????
Registrado: Oct 19, 2002 Mensajes: 2497 Ubicación: Zaragoza
Publicado: Jue Oct 05, 2006 1:02 pmAsunto:
Cita:
Un punto muy importante y vital casi ignorado, el asiento de válvula debe tener 3 ángulos, especificados en el manual de taller, respetandolos tendrás buen rendimiento, ignorarlo o tener la válvula símplemente esmerilada (y no fresada con 3 ángulos) posiblemente sea la forma más facil y común de perder características de tu motor.
siempre reproduzca la mísma curva de avance en función de las revoluciones, proporcione distintos avances en aceleración y deceleración, y proporcione avance centrífugo y en depresión, además corrija el ángulo de dwell, para lograr la chispa de máxima potencia de la bobina a cualquier número de revoluciones, y si logra corregir el avance en función del picado ya es lo más
Cita:
La curva de plena carga se acerca (mas posibilidad de picado de biela con menos avance) y en carga parcial se aleja de casi 5º (podemos avanzar mas al mismo precio)
En el encendido 123 normal la curva se ajusta a la mas restrictiva, en el blue con depresor puede saber si estas a medio pedal y se ajusta para ganar mas avance de encendido.
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