Útil avance encendido

Los ya iniciados en la mecánica conocen que los platinos al separarse provocan, lo que se llama ruptura de la corriente de baja tensión en los bornes de la bobina, con lo que en los bornes de alta tensión se genera una descarga que concluye en una chispa en ambas bujías.

El disparo de chispa en ambas bujías ha de suceder en un punto exacto del giro del motor, lo que se conoce como punto de encendido. Este punto de encendido, si se desajusta, puede hacer que dicho momento en el que se genera la chispa sea antes de lo indicado (encendido adelantado) o por lo contrario sea más tarde (encendido retrasado).

Hay otro apunte a tener en cuenta: en un motor con un punto de encendido ajustado perfectamente, cuanto más aumenta la velocidad de giro, lógicamente la velocidad con la que se hace el ciclo admisión-compresión-explosión-escape aumenta, pero la velocidad de disipación de la chispa no, es decir, la propagación de la chispa en el gas carburado dentro del cilindro es la misma, independientemente de la velocidad en la que se haga el intercambio… entonces la conclusión sería que cuanto mayor sea la velocidad, peor sería el aprovechamiento del carburante…

Esto se corrige adelantando ligeramente el punto de encendido a medida que se aumenta la velocidad de giro del motor, en cualquier tipo de marcha seleccionada en la caja de cambios.

¿Cómo se consigue?.

Antiguamente, cuando se ajustaba manualmente, el volante de la dirección tenía al menos un cursor que se llevaba por una escala graduada y el conductor tenía que llevar a uno u otro lado según la experiencia le iba indicando, después surgieron otros métodos como aprovechar el vacío generado en el colector de admisión y también, entre otros, aprovechar el giro del motor para colocar unos contrapesos.

En el caso de los bicilíndricos Citroën, la caja de encendido (donde están alojados los platinos y el condensador) está colocada en la parte delantera baja, detrás del ventilador. La leva que girando abre y cierra los platinos está colocada en la punta del árbol de levas, pero no es solidaria con él, si no que está unida por medio de unas láminas de acero elástico (similares al material usado en las cuerdas de los relojes mecánicos) que tienen en su cara exterior un contrapeso. Cuanto más rápido es el giro del motor, mayor es la fuerza centrífuga que sufren estos contrapesos y tienen a separarse del centro de giro, con ello hacen una pequeña torsión que genera una pequeña variación de la orientación de la leva, es decir, técnicamente la leva, cuanto más rápido es su giro (siempre al revés del cigüeñal, es decir, gira al revés que un reloj) antes es el momento en el que separa los platinos…

Normalmente en nuestros autos se comprueba en punto de encendido, aceites, alturas, amortiguación, presiones de aceite… pero la comprobación del funcionamiento de este sistema es el gran olvidado… y todo porque es muy difícil encontrar datos mecánicos para construir el útil con el que regularlo.

Pues bien, esta semana me he puesto manos a la obra y he conseguido rehacer uno a partir de informaciones de la época en un libro de taller de los 2cv A-AU-AZ-AZU donde indica las cotas pero con unas medidas reducidísimas…

El resultado es una escala graduada con un suplemento que se sujeta en uno de los tornillos donde se ancla la caja de encendido y un indicador que abraza la leva. En mi caso inicial, la escala graduada en aluminio y el indicador en hilo de 2mm de cobre acerado.

Se ha de desmontar completamente la caja de encendido y su chapa posterior para instalar el útil de reglaje

Se ha de llevar el indicador al punto 0 (la marca superior, sin indicación), y girando manualmente el soporte de la leva central en sentido contrario a las agujas del reloj, el indicador ha de ir bajando en la escala graduada hasta quedar al final de su desplazamiento entre las marcas del tipo de motor al que corresponde.

Las tres franjas de reglaje corresponden a las siglas:

AZB, para motores de pistones BOMBEADOS, es decir, pistones con un abultamiento descentrado en su cara superior, montados en los motores A53 (425cc), M4 (primigenios motores 602cc).

AZP, para motores de pistones PLANOS, es decir, pistones planos o con un hundido central, montados en motores A53 (425cc), A79 (435cc) y M28 (602cc)

A, para motores A de 375cc

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puede ocurrir que al revisar el funcionamiento del útil, contrariamente a su perfecto funcionamiento, puede ser que el indicador no alcance la franja correspondiente, o que la supere… lo ideal es que se mantenga en el punto medio entre las dos líneas que lo delimitan… lo que hace de tope en el máximo del avance, son dos patillas metálicas con las que hacen contacto simultáneamente los dos contrapesos. Abriendo ligeramente las patillas se consigue que el indicador baje mas y cerrándolas se acorta el recorrido. Insisto en que han de llegar ambos contrapesos a sus topes simultáneamente.

Los efectos de llevar un mal reglaje del avance centrífugo del encendido son, en el caso de que no avance lo suficiente, todos los derivados de un avance retrasado: quemado de gases defectuoso, que deriva en un consumo excesivo y pérdida de potencia además de recalentamiento del motor, que pueden llevar a picado de bielas por autoencendido… por el contrario, un avance máximo excesivo hace que en máximas revoluciones el encendido se comporte como demasiado avanzado, con el correspondiente y dañino picado de bielas.

Os adjunto un archivo en formato PDF donde he hecho dicho útil a tamaño real y en este formato ocupa menos y varía poco las dimensiones, pero teniendo en cuenta que cada impresora tiene su típica desviación y que es prácticamente imposible corregirla, he incluído la medida del largo para que cada uno la haga coincidir con la realidad, es decir, la idea quizá sería hacer esa medida real reduciendo o aumentando en una fotocopiadora el dibujo sacado en impresora… y usarlo en papel directamente o fabricar el útil en metal…

Quizá me deis ideas, pero es lo más práctico que he pensado…

j6rge@wanadoo.es
http://usuarios.lycos.es/dyane6
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