- \n
- Estabilidad y adherencia excelentes.<\/li>\n
- Buenos frenos para su peso y velocidad.<\/li>\n
- Regulaci\u00f3n de la altura de los faros.<\/li>\n
- Consumo muy econ\u00f3mico.<\/li>\n
- Buen rendimiento veloc\u00edstico.<\/li>\n
- Apenas consume aceite.<\/li>\n
- Confort de suspensi\u00f3n.<\/li>\n
- Buen maletero.<\/li>\n
- Es actualmente el m\u00e1s econ\u00f3mico en precio y consumo.<\/li>\n<\/ul>\n
DEFECTOS<\/strong><\/p>\n
- \n
- Direcci\u00f3n muy dura y de comportamiento extra\u00f1o.<\/li>\n
- Seguridad pasiva muy elemental.<\/li>\n
- Sistema de mandos en general.<\/li>\n
- Exige una conducci\u00f3n muy especial.<\/li>\n
- Le frena mucho el viento frontal.<\/li>\n
- Dificultades de arranque.<\/li>\n
- Asientos sin forma anat\u00f3mica.<\/li>\n
- Poco manejable en ciudad.<\/li>\n
- Ideal para caminos, aceptable para carretera y molesto en ciudad.<\/li>\n<\/ul>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
Todav\u00eda son muchos los que mantienen la teor\u00eda de que los Citro\u00ebn son una especie aparte, algo as\u00ed como una \u00abrara avis\u00bb dentro del mundo del autom\u00f3vil. El Tibur\u00f3n es conocido tan s\u00f3lo por su aspecto externo, en lo que se refiero a la mayor\u00eda de los usuarios espa\u00f1oles, y los que lo conocen de primera mano, tambi\u00e9n saben de su especial\u00edsima idiosincrasia mec\u00e1nica. En cuanto al GS, est\u00e1 demasiado reciente como para modificar unos criterios afirmados a lo largo de los a\u00f1os. Hoy por hoy, para el automovilista espa\u00f1ol, el Citro\u00ebn es sin\u00f3nimo de tracci\u00f3n delantera, motor bicil\u00edndrico refrigerado por aire y suspensi\u00f3n superblanda.<\/p>\n
Pero, sin entrar en la discusi\u00f3n acerca de si el 2 CV debe ser considerado como un autom\u00f3vil o simplemente como un primo lejano, lo cierto es que nos encontramos con una realidad ineludible: es el veh\u00edculo m\u00e1s barato del mercado, y seg\u00fan la leyenda, tambi\u00e9n el m\u00e1s econ\u00f3mico de consumo. La primera afirmaci\u00f3n es f\u00e1cilmente comprobable, pues basta con consultar una lista de precios. En cuanto a la segunda, era una de las cosas que deb\u00edamos comprobar en nuestra prueba, una de las causas que nos han llevado a realizar un banco de pruebas con un veh\u00edculo relativamente conocido y de poca atracci\u00f3n para el aficionado puro: el Citro\u00ebn 2CV-6.<\/p>\n
Otra inc\u00f3gnita: \u00bftiene este coche suficiente prestaci\u00f3n y aptitud de comportamiento rutero para ser aceptable como coche de viaje? Incluso en estos tiempos de limitaci\u00f3n de velocidad, la densidad del tr\u00e1fico sigue exigiendo un m\u00ednimo de nervio y potencia para poder viajar con un cierto ritmo de marcha, sin depender de manera excesiva de la que quiera marcar como crucero el coche o el cami\u00f3n que nos precede. Tambi\u00e9n hemos investigado este aspecto en la prueba que a continuaci\u00f3n les ofrecemos.<\/p>\n
![\"2CV-6-1\"](\"http:\/\/doscaballos.org\/wp-content\/uploads\/2014\/07\/2CV-6-11.jpg\")
<\/a><\/p>\nESTABILIDAD Y DIRECCI\u00d3N<\/strong><\/p>\n
Ya hemos dicho en algunas ocasiones que, durante muchos a\u00f1os, la estabilidad y agarre del 2 CV fue considerada en Espa\u00f1a como legendaria. Se pensaba que era un record totalmente inalcanzable. Posteriormente, han ido llegando otros coches de tracci\u00f3n delantera y el concepto debe matizarse un poco m\u00e1s. Ciertamente, el 2 CV sigue disfrutando de las mismas virtudes de siempre -incluso va siendo mejorado en algunos, aspectos-, pero el conocimiento de otras virtudes desconocidas hace diez a\u00f1os hace que el p\u00fablico se quede ya menos boquiabierto que en los viejos tiempos.<\/p>\n
Un terreno hay en el cual resulta muy dif\u00edcil, por no decir Imposible, ganarle la partida al 2 CV: la adherencia al pavimento, derivada directamente de un contacto pr\u00e1cticamente constante entre rueda y suelo, sean cuales sean las caracter\u00edsticas del relieve de este \u00faltimo. Las ruedas del Citro\u00ebn no rebotan pr\u00e1cticamente nunca. La acci\u00f3n combinada de los batidores de inercia, de los suaves muelles helicoidales interconectados y de la amortiguaci\u00f3n mixta (fricci\u00f3n e hidr\u00e1ulica), consiguen unos resultados inigualados hasta el momento.<\/p>\n
En cuanto a geometr\u00eda de suspensi\u00f3n y direcci\u00f3n, esto ya es otro cantar. Las ruedas exteriores a la curva toman una ca\u00edda positiva que ser\u00eda casi suicida en cualquier otro coche; no as\u00ed en el 2 CV. En relaci\u00f3n a su poco peso (600 kilos en vac\u00edo), su equipamiento rodante es ampliamente generoso, a base de neum\u00e1ticos 135-15 en llantas de 4 pulgadas; gracias a ello, la deriva queda limitada a m\u00e1rgenes aceptables, si bien es preciso hinchar algo m\u00e1s duro de lo recomendado por el fabricante si de verdad se quiere explotar a fondo la capacidad rutera del coche.<\/p>\n
En cuanto a la direcci\u00f3n, nunca nos ha gustado; seg\u00fan avanzan los a\u00f1os, cada vez nos gusta menos. Es cierto que tiene la precisi\u00f3n caracter\u00edstica de todo mecanismo de cremallera, pero ah\u00ed terminan sus virtudes. Aunque resulte parad\u00f3jico (consigue un di\u00e1metro de giro aceptable con s\u00f3lo 2 vueltas y 3\/4 de tope a tope), es lenta en conducci\u00f3n normal, puesto que su primera media vuelta en cualquier sentido es poco efectiva, y se va acelerando a medida que se aproxima al tope. Por otra parte, resulta sumamente dura, hasta el punto de ser cansada en maniobra o en terreno muy quebrado. Esto es consecuencia de la peculiar\u00edsima geometr\u00eda de suspensi\u00f3n y direcci\u00f3n debida al sistema de rueda empujada con brazo \u00fanico.<\/p>\n
Finalmente, debido a la gran inclinaci\u00f3n de la baja en curvas, se producen efectos muy marcados de microdirecci\u00f3n por balanceo, que en este caso concreto ya no es tan \u00abmicro\u00bb, pues resulta claramente comprobable que la direcci\u00f3n debe ser forzada m\u00e1s a fondo con poco que con mucho balanceo. Todo esto no es echar por tierra las excepcionales cualidades ruteras de este coche, que, insistimos, permanecen intactas, pero s\u00ed es de justicia rese\u00f1ar que el paso de los a\u00f1os no perdona absolutamente a nadie, y por otra parte, estamos tratando con una suspensi\u00f3n dise\u00f1ada muy espec\u00edficamente para circular con seguridad y confort por caminos vecinales, y no para tomar a fondo curvas perfectamente asfaltadas en carreteras de primer orden.<\/p>\n
Al margen de la muy peculiar sensaci\u00f3n de la direcci\u00f3n, el coche manifiesta una clara pero no excesiva actitud de subviraje constante, en cualquier circunstancia, y su sensibilidad al viento lateral es mucho m\u00e1s apreciable en cuanto al balanceo lateral sufrido que en aut\u00e9ntica desviaci\u00f3n de trayectoria, lo cual ya es un m\u00e9rito en un coche tan ligero y que tiene 1,60 metros de altura.<\/p>\n
FRENOS<\/p>\n
En este apartado, nuestro juicio es r\u00e1pido y poco complicado: resultan ampliamente suficientes para el peso y las prestaciones del veh\u00edculo. Los cuatro tambores est\u00e1n generosamente dimensionados; los forros utilizados son de calidad, muy dura, y el fen\u00f3meno de \u00abfading\u00bb s\u00f3lo se logra busc\u00e1ndolo pr\u00e1cticamente a prop\u00f3sito.<\/p>\n
No hemos efectuado nuestra ya tradicional prueba de diez frenadas a 100 km\/h., con plena carga, por la sencilla raz\u00f3n de que, con 400 kilos a cuestas, la aceleraci\u00f3n del coche es tan discreta que no hay forma de conseguir tal velocidad dentro de un tiempo y un espacio m\u00ednimamente comparables a lo que precisa cualquier otro turismo de utilizaci\u00f3n habitual. El espacio de tiempo entre una y otra frenada es tan grande que la refrigeraci\u00f3n de los frenos tiene demasiada ventaja para ser comparada de forma directa con lo logrado por otros coches.<\/p>\n
De cualquier modo, repetimos que el problema de frenos no existe en el 2 CV-6. El pedal siempre se ha mantenido firme y arriba, con una buena sensibilidad y permitiendo un tacto perfecto y una buena dosificaci\u00f3n de la frenada. El esfuerzo exigido no es excesivo y, por otra parte, aunque se apreciaba un ligero ovalamiento en alguno de los tambores, nunca hemos sufrido ning\u00fan blocaje de ruedas que no haya sido voluntariamente buscado.<\/p>\n
VISIBILIDAD Y PUESTO DE CONDUCCI\u00d3N<\/strong><\/p>\n
Hay muy pocos coches, por no decir ninguno, que planteen problemas de visibilidad en carretera durante el d\u00eda. Hacia delante y los lados, queremos decir. Sin ser ninguna maravilla al respecto, tampoco los plantea el 2 CV-6. Hacia atr\u00e1s, el espejo retrovisor interior cumple apenas su misi\u00f3n, ya que su tama\u00f1o es claramente escaso, y su fijaci\u00f3n le permite una vibraci\u00f3n que invalida en buena parte el campo de visi\u00f3n que ofrece.<\/p>\n
En cuanto a tr\u00e1fico de ciudad, donde la visibilidad en 3\/4 trasero y hacia atr\u00e1s tiene m\u00e1s importancia que en carretera, ya es otro cantar. Ciertamente, la tercera ventana que los 2 CV tienen desde hace ya varios a\u00f1os ha supuesto una gran mejora respecto a modelos anteriores, pero, de todos modos, las maniobras de aparcamiento deben realizarse por el conocido, aunque no recomendable, procedimiento de \u00aba o\u00eddo\u00bb.<\/p>\n
Cuando llega la lluvia, los problemas se complican algo m\u00e1s. En teor\u00eda, el parabrisas de cristal totalmente plano debe ser de lo m\u00e1s f\u00e1cil de limpiar para cualquier escobilla; pero las escobillas del 2 CV no son precisamente unas escobillas cualquiera. Pensando en la facilidad del cristal plano, se ha hecho la econom\u00eda de dotarlas del cl\u00e1sico sistema de flejes met\u00e1licos el\u00e1sticos encargados de repartir la presi\u00f3n del brazo o raqueta; es una escobilla r\u00edgida, en otras palabras. Y aunque sus resultados pr\u00e1cticos no son tan terriblemente malos como ser\u00edan de temer, no hay duda de que dejan bastante que desear. Por el contrario, el lavaparabrisas funciona de forma muy correcta, con dos chorritos bien orientados, de indudable eficacia y que no requieren un esfuerzo manual exagerado, como ocurre con otros dispositivos similares.<\/p>\n
En cuanto a los faros, su potencia es adecuada a las prestaciones del veh\u00edculo, y la posibilidad de regular su altura durante la marcha, en funci\u00f3n de la carga del veh\u00edculo, es un detalle que ha distinguido a los 2 CV desde su aparici\u00f3n. Claro es que se trata de un buen detalle para ser utilizado con un m\u00ednimo de sentido com\u00fan y de civismo, puesto que hay algunos usuarios que, a fuerza de ir subiendo el cruce, acaban poni\u00e9ndolo como de si las luces de \u00ablarga\u00bb se tratase.<\/p>\n
En cambio, este coche no dispone de r\u00e1fagas de luz. Muchos son los automovilistas que pensar\u00e1n: \u00bfY para qu\u00e9 quieren r\u00e1fagas, si con ellos no se adelanta a nadie? Este es un planteamiento totalmente falso; dado el paso cansino que desde siempre impera en las carreteras espa\u00f1olas, un 2 CV-6 bien manejado puede adelantar a infinidad de veh\u00edculos en la carretera. Y dadas las peculiares condiciones motrices de este coche, de las cuales no perder impulso es la fundamental, la posibilidad de pedir paso desde lejos a base de r\u00e1fagas se echa mucho de menos. Otro tanto diremos de la bocina. cuyo nivel ac\u00fastico resulta francamente sorprendente, pero por lo ineficaz, no vayan ustedes a pensar lo contrario.<\/p>\n
La postura al volante resulta bastante especial, y para nosotros, molesta. Por una parte, estos volantes al estilo cami\u00f3n (como es tambi\u00e9n el caso de los Authi) no son santo de nuestra devoci\u00f3n. Por otra, el asiento carece totalmente de una estructura m\u00ednimamente anat\u00f3mica y la consecuencia es que, al paso de los minutos, los ri\u00f1ones se van hundiendo en el respaldo, la espalda se arquea, el conductor tiende a apoyarse en el volante, en vez de sujetarlo simplemente, y el resultado global no pude ser peor para las v\u00e9rtebras y sus dichosos discos interpuestos. Gracias a que la suspensi\u00f3n evita, al menos, golpes verticales violentos.<\/p>\n
Tampoco est\u00e1n a la altura de los tiempos el conjunto de los mandos normalmente utilizables en marcha. Bien los pedales y el cambio, pero el resto de los mandos no est\u00e1n muy en consonancia con el a\u00f1o 1974. Del volante horizontal ya hemos hablado; vamos con el resto.<\/p>\n
El mando de intermitentes no tiene m\u00e1s problema que la falta de retorno autom\u00e1tico; no es demasiado grave, ya que se unen como recordatorio el sonido del rel\u00e9, bastante audible, y una luz testigo, que si bien es de suficiente potencia, est\u00e1 situada en una posici\u00f3n tan baja que si no se le mira de intento es muy dif\u00edcil percibirla. El mando del lavaparabrisas tambi\u00e9n queda en situaci\u00f3n algo lejana, pero por tratarse de un elemento de uso no muy frecuente, puede aceptarse.<\/p>\n
En cambio, consideramos totalmente inaceptable la situaci\u00f3n y funcionamiento del interruptor del limpiaparabrisas. Se trata de un botoncito que hay que sacar, cogi\u00e9ndolo con la yema de los dedos, para que comience a funcionar, cuando lo l\u00f3gico ser\u00eda apretar. La maniobra apresurada puede ser la de echarlo a andar, nunca la de pararlo, por lo cual lo sencillo debe ser lo primero; por lo tanto, empujarlo, y no tirar de ello. Pero a\u00fan peor es su situaci\u00f3n. El camino m\u00e1s directo, y \u00fanico c\u00f3modo, es metiendo todo el brazo por dentro del volante, ya que por fuera, la palanca de luces y la del cambio dificultan el acceso, sin olvidar el carenado que cubre el motor del citado dispositivo. Y una mano metida por dentro del volante es siempre un peligro potencial, pues dificulta o incluso impide una brusca y r\u00e1pida acci\u00f3n sobre el mismo, especialmente hacia la izquierda, pues el radio derecho tropieza con el brazo.<\/p>\n