![\"\"](\"https:\/\/www.doscaballos.org\/wp-content\/uploads\/2004\/03\/.._docu_utilencend_image002.jpg\")
<\/p>\nInteresante documento realizado por Jorge sobre el encendido…<\/p>\n
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\u00a0Los ya iniciados en la mec\u00e1nica conocen que los platinos al separarse provocan, lo que se llama ruptura de la corriente de baja tensi\u00f3n en los bornes de la bobina, con lo que en los bornes de alta tensi\u00f3n se genera una descarga que concluye en una chispa en ambas buj\u00edas.<\/p>\n
El disparo de chispa en ambas buj\u00edas ha de suceder en un punto exacto del giro del motor, lo que se conoce como punto de encendido. Este punto de encendido, si se desajusta, puede hacer que dicho momento en el que se genera la chispa sea antes de lo indicado (encendido adelantado) o por lo contrario sea m\u00e1s tarde (encendido retrasado).<\/p>\n
Hay otro apunte a tener en cuenta: en un motor con un punto de encendido ajustado perfectamente, cuanto m\u00e1s aumenta la velocidad de giro, l\u00f3gicamente la velocidad con la que se hace el ciclo admisi\u00f3n-compresi\u00f3n-explosi\u00f3n-escape aumenta, pero la velocidad de disipaci\u00f3n de la chispa no, es decir, la propagaci\u00f3n de la chispa en el gas carburado dentro del cilindro es la misma, independientemente de la velocidad en la que se haga el intercambio… entonces la conclusi\u00f3n ser\u00eda que cuanto mayor sea la velocidad, peor ser\u00eda el aprovechamiento del carburante… Esto se corrige adelantando ligeramente el punto de encendido a medida que se aumenta la velocidad de giro del motor, en cualquier tipo de marcha seleccionada en la caja de cambios. \u00bfC\u00f3mo se consigue?. Antiguamente, cuando se ajustaba manualmente, el volante de la direcci\u00f3n ten\u00eda al menos un cursor que se llevaba por una escala graduada y el conductor ten\u00eda que llevar a uno u otro lado seg\u00fan la experiencia le iba indicando, despu\u00e9s surgieron otros m\u00e9todos como aprovechar el vac\u00edo generado en el colector de admisi\u00f3n y tambi\u00e9n, entre otros, aprovechar el giro del motor para colocar unos contrapesos.<\/p>\n
\u00a0En el caso de los bicil\u00edndricos Citro\u00ebn, la caja de encendido (donde est\u00e1n alojados los platinos y el condensador) est\u00e1 colocada en la parte delantera baja, detr\u00e1s del ventilador. La leva que girando abre y cierra los platinos est\u00e1 colocada en la punta del \u00e1rbol de levas, pero no es solidaria con \u00e9l, si no que est\u00e1 unida por medio de unas l\u00e1minas de acero el\u00e1stico (similares al material usado en las cuerdas de los relojes mec\u00e1nicos) que tienen en su cara exterior un contrapeso. Cuanto m\u00e1s r\u00e1pido es el giro del motor, mayor es la fuerza centr\u00edfuga que sufren estos contrapesos y tienen a separarse del centro de giro, con ello hacen una peque\u00f1a torsi\u00f3n que genera una peque\u00f1a variaci\u00f3n de la orientaci\u00f3n de la leva, es decir, t\u00e9cnicamente la leva, cuanto m\u00e1s r\u00e1pido es su giro (siempre al rev\u00e9s del cig\u00fce\u00f1al, es decir, gira al rev\u00e9s que un reloj) antes es el momento en el que separa los platinos…<\/p>\n
\u00a0Normalmente en nuestros autos se comprueba en punto de encendido, aceites, alturas, amortiguaci\u00f3n, presiones de aceite… pero la comprobaci\u00f3n del funcionamiento de este sistema es el gran olvidado… y todo porque es muy dif\u00edcil encontrar datos mec\u00e1nicos para construir el \u00fatil con el que regularlo.<\/p>\n
\u00a0Pues bien, esta semana me he puesto manos a la obra y he conseguido rehacer uno a partir de informaciones de la \u00e9poca en un libro de taller de los 2cv A-AU-AZ-AZU donde indica las cotas pero con unas medidas reducid\u00edsimas… <\/p>\n
\u00a0El resultado es una escala graduada con un suplemento que se sujeta en uno de los tornillos donde se ancla la caja de encendido y un indicador que abraza la leva. En mi caso inicial, la escala graduada en aluminio y el indicador en hilo de 2mm de cobre acerado.<\/p>\n
\u00a0Se ha de desmontar completamente la caja de encendido y su chapa posterior para instalar el \u00fatil de reglaje<\/p>\n
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Se ha de llevar el indicador al punto 0 (la marca superior, sin indicaci\u00f3n), y girando manualmente el soporte de la leva central en sentido contrario a las agujas del reloj, el indicador ha de ir bajando en la escala graduada hasta quedar al final de su desplazamiento entre las marcas del tipo de motor al que corresponde.<\/p>\n
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Las tres franjas de reglaje corresponden a las siglas:<\/p>\n
\u00a0AZB<\/b>, para motores de pistones BOMBEADOS, es decir, pistones con un abultamiento descentrado en su cara superior, montados en los motores A53 (425cc), M4 (primigenios motores 602cc). \u00a0AZP<\/b>, para motores de pistones PLANOS, es decir, pistones planos o con un hundido central, montados en motores A53 (425cc), A79 (435cc) y M28 (602cc)<\/p>\n
A<\/b>, para motores A de 375cc<\/p>\n
![\"\"](\"uso%20del%20util%20de%20encendido_archivos\/image006.jpg\")
<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n