Reglaje de balancines 2CV


Material necesario

-Una llave de 8-9 normal, y 18-19 normal, para quitar las dos aletas delanteras y las piezas que van entre las aletas y el capot.
-Una llave de bujías, para quitarlas.
-Una llave normal 12-13 para aflojar los tornillos que sujetan las tapas de las válvulas.
-Una llave de ESTRELLA PLANA 10-11, para aflojar y apretar las tuercas que fijan los balancines.
-Un destornillador plano, no muy grande pero sí con buena hoja, de la medida de la cabeza del balancín.
-La palanca de subir el gato, que sirve para girar el motor.
-Un juego de galgas (o delgas, según lo llaman en otros sitios) que tenga al menos las de 0,15-0,20 y 0,25.
-Dos juntas nuevas de las tapas, recomiendo unas de goma de la casa Glaser, de venta en tiendas de repuestos especializadas (son específicas de este modelo de coches).
-Un tubo de pasta de juntas.
-Trapos y gasolina o disolvente para limpiar.
-Dos botellas de plástico de 1,5 litros de agua, vacías.


Reglaje de balancines, cómo empezar.

Hay que tener en cuenta que el motor del coche ha de estar totalmente frío, es decir, al menos llevar parado desde la noche anterior.Nuestro sufrido paciente 2CV

Dado que vamos a quitar el aceite del interior de las tapas de las culatas, es buen momento el aprovechar cuando toca cambiar el aceite y el filtro al motor, así llevaremos todo el aceite nuevo, porque ese aceite de las tapas de las culatas nunca se sale (se va renovando poco a poco). Eso lo veréis más claro cuando quitemos las tapas, por su aspecto interior.
Hay que desmontar las dos aletas delanteras del coche, el capot se queda sujeto por su varilla, que no nos estorba.
En algunos modelos de derivados, el trabajo se complica porque es más lioso quitar las aletas, y hay que hacer el reglaje haciendo contorsiones acrobáticas entre las chapas del coche, por ejemplo en los C8 no se puede desmontar mas que el filtro de aire (ni aletas ni frontal), en los Mehari nos conformaremos con sólo quitar el frontal, en los Dyane quizá la rejilla… Lo importante es no desarmar medio coche, pero algo que sea sencillo SÍ para facilitar la tarea.

Es mejor hacer este berenjenal con luz del día, y una vez despejado el camino limpiamos donde vamos a “operar” de restos de mugre o aceite. Conveniente también buscar un sitio donde el coche no haya que moverlo, por si se complica el asunto y tenemos que dejar la faena para otro día.
Si tenemos que desconectar cables eléctricos, no está de más el anotar un pequeño esquema, que luego andamos como micos buscando el cable de la bocina…
Y una última recomendación: un cartón grande debajo del coche evitará que ponga el suelo hecho un asco porque SEGURO que se nos caerá aceite sucio.

OJO: 
El reglaje que os propongo no es difícil, pero si tenéis dificultades para llegar a este punto, no sigáis. Ahora empieza la “mecánica de precisión”. Si ya habéis hecho cosas como cambiar un embrague, algo de frenos, etc, esto está chupao.


Reglaje de balancines, desmontaje

Una vez que tenemos las aletas quitadas (intercalar un trapo entre la aleta y el parachoques para no rozar la pintura al desmontaje), todo limpio y despejado, empezamos con el berenjenal.

Lo primero, las dos botellas de agua de 1,5 lts vacías, las recortamos en uno de los lados para hacer una especie de bandeja alargada que recogerá el aceite que cae de las tapas de balancines. Lo de litro y medio no es una chorrada, es que las de dos litros son más grandes y cuadradas y no cogen por debajo, y las de litro y medio van a medida. Dejamos la parte del tapón intacta por dos motivos: primero, para que el aceite que recojamos lo podamos vaciar en un recipiente por la boca, y segundo, porque tiene la medida ideal para encajándolo en el soporte de los faros, sujeta el cuerpo de la botella, no se mueve y no se nos cae.

Las botellas las posicionamos (con la abertura que hemos hecho hacia arriba) por debajo de la culata, apoyadas entre ésta y el chasis, como siguiendo el larguero, con la boca encajada por detrás del soporte de faros.

Cuando las botellas recortadas estén tan perfectamente puestas que el aceite no pueda caer fuera, con la llave de 12 aflojamos las tuercas que sujetan las tapas, y desenroscamos casi toda la tuerca, dejándola puesta en la punta de su espárrago, para evitar que la tapa se caiga.
Con la punta del destornillador plano, Y CON CUIDADO, vamos separando la tapa de su asiento, el aceite empieza a caer en las botellas (para eso están) y despegamos de todo el contorno la tapa. Dejamos escurrir un rato largo.
Aprovechamos mientras tanto para hacer lo mismo en el otro lado.

Una vez escurrido el aceite, quitar las tapas. NO CONFUNDIR LA DE UN LADO CON EL OTRO (marcar la del conductor, por ejemplo). Limpiarlas concienzudamente por dentro (esencial) y por fuera (detallista), quitando los restos de junta tanto de las tapas como de los asientos en la culata.

Defectos que impiden reutilizar una tapa: 
– Muy oxidada por dentro.
– Rajada, o muy abollada en el centro (imagen).
– Si dentro tiene LEVES MARCAS de haber golpeado los balancines, se puede reutilizar, pero comprobarla exhaustivamente.
Estas recomendaciones no son gratuitas, ya que cualquier defecto en las tapas puede acarrear una pérdida importante de aceite y la consiguiente avería grave del motor.


Reglaje de balancines, acto principal

Bueno, ya con todo desmontado, tenemos a la vista donde tenemos que “urgar” para dejar en condiciones el reglaje de válvulas de nuestro bólido.

Las válvulas son accionadas por unos balancines regulables en la parte que acciona a éstas, y esa regulación es la que tenemos que dejar “cuasi perfecta”.

Hay diferentes interpretaciones al tema, yo os voy a recomendar el procedimiento para los motores más usuales, que son el 602 M28 (carburador doble cuerpo para Dyane, C8, Acadyane) y el 602 M28/1 (carburador monocuerpo para 2CV, furgonetas AKS, Mehari).
Ambos llevan los mismos datos técnicos, y por tanto, los mismos reglajes:
– Si somos conservadores con nuestro coche 0,15 en admisión y 0,20 en el escape.
– Si somos de los de dar caña (recorridos largos con el pie a fondo sin casi compasión o en zonas de mucho calor) 0,20 en admisión y 0,25 en escape.
– Si el motor es diferente a estos, pues os doy el reglaje en otra consulta, el procedimiento es el mismo.

Estos datos (ya sé que más de uno me va a decir que no son los que ponen los libros…) buscan buen rendimiento, pero salvaguardando la mecánica, ya que válvulas con menos tolerancia es arriesgarse a quemar alguna y reparación al canto!!!

Cada cilindro lleva una válvula de admisión (la de atrás mirando el coche de frente) y otra de escape (la de delante). Se regula UNA por UNA, y CILINDRO por CILINDRO.

ATENCION: Antes de nada, observamos que hay tres tuercas (dos arriba y una abajo en el centro) de forma especial, encargadas de sujetar la culata al cilindro. Con una llave plana de 14 damos un tiento a cada tuerca que tienen que estar bien prietas. Si alguna estuviese floja, hay que apretar con dinamométrica, poner consulta aparte en el foro.

1/ Desmontamos las bujías para que los giros del motor sean más suaves. Ponemos la manivela del gato en la polea del ventilador, como si fuésemos a arrancar el coche a manivela.

2/ Elegimos un cilindro (el que sea). Se regula una válvula cuando la compañera del mismo cilindro está en máxima apertura (esto se sabe porque la que NO vamos a regular el balancín la está presionando y el muelle que hay entre balancín y válvula está comprimido). Lo hacemos girando poco a poco el motor, y cuando un balancín la apriete al máximo, entonces regulamos el compañero, que debe estar “suelto”. El motor siempre se gira en el sentido de las agujas del reloj, y al menos dos vueltas de manivela para cada reglaje.

3/ Forma de reglaje, el método “pasa, no pasa”. Esto es, si la tolerancia es 0,15 significa que la galga de esta medida pasa justa pero sin obligarla, y la de 0,20 no pasa o lo hace obligando mucho, y la de 0,25 ni un poquito. La medida se toma en el espacio que queda entre el balancín y el apoyo a la válvula.

4/ Si está fuera de tolerancia (que estará) pues aflojamos con la LLAVE DE ESTRELLA PLANA DE 10 (y no otra, que no es capricho) la tuerquecita que fija la parte de reglaje, y con el destornillador plano apretamos o aflojamos la cabecilla de tornillo hasta conseguir la medida deseada.

5/ Una vez conseguida la medida, SIN MOVER el destornillador de posición (que si lo hacemos perdemos la regulación) apretamos moderadamente la tuerca de 10 que fija el ajustador. Comprobamos de nuevo la medida y damos un par de vueltas a la manivela, volvemos a comprobar la misma válvula para asegurarnos de haberla dejado bien.

6/ Repetimos la misma operación de reglaje en la otra válvula; ahora la que acabamos de regular debe tener el muelle comprimido y la que tendremos que regular debe estar suelta.

7/ Cambiamos de cilindro y repetimos el proceso.

8/ Como comprobación final, volvemos a revisar cada uno de los cuatro reglajes, y revisamos que ninguna de las tuercas que hemos tocado esté floja.


Reglaje de balancines, montaje.

Ahora ya tenemos el reglaje perfecto, procedemos a montar todo lo que hemos desmontado.

– Montar las tapas de válvulas:
ya tenemos claro que las tapas están en buenas condiciones y limpias.
Empezamos con una de las tapas: extendemos un cordoncillo de pasta de juntas, posicionamos con cuidado y en su sitio la junta de goma nueva, y por encima de la junta, extendemos otro cordoncillo de pasta. El asiento donde se coloca la junta de la tapa en la culata ha de estar también limpio y seco de aceite para que la pasta funcione.
Posicionamos la tapa en su lugar, centrada perfectamente, y apretamos la tuerca central que la fija al espárrago de la culata. No apretar en exceso: Cuando la pasta de juntas sobresalga un poquito al exterior, parar de apretar.
Vencer el instinto básico de apretar en exceso esta tuerca, pues el efecto que se consigue es justo lo contrario: ahuevar la tapa por apretarla excesivamente del centro hace que pegue en los balancines, que se desplace la junta del lugar del asiento, que se raje la chapa de la tapa, que perdamos el aceite y que FUNDAMOS el motor. Ojo con esta operación que es la más delicada de todo el proceso.
Luego hacemos lo mismo con la otra tapa.

– Montaje del resto de accesorios: 
Montamos todo lo demás que hemos desmontado, para el funcionamiento normal del coche, A EXCEPCION DE LAS ALETAS. No arrancar el motor. Completar el nivel de aceite.

Al día siguiente (la pasta de juntas suele necesitar unas cuantas horas para secarse) arrancar el motor y en ralentí dejarlo unos 10 minutos para que se caliente.
Si no hay ninguna fuga de aceite por debajo de las tapas, darse una vuelta a la manzana con el coche (seguimos sin aletas) y al final del paseo volver a comprobar si todo sigue igual.
Si sigue sin haber fuga, es que todo lo hemos hecho bien y ya montamos lo que falte del coche. Acordarse de poner un trapo entre el parachoques y la aleta al montarla para no rayar la pintura.
Si hay fuga en alguna tapa, repetir el punto donde se trata del posicionado correcto de la tapa, y verificar que no hemos apretado en exceso o que la tapa estaba en condiciones regulares.

 Autores de este documento:

D. Antonio de la Ossa (Texto)
D. Vicman (Fotos)
Fecha:5 y 6 de abril del 2003, Resúmen del I Encuentro Mecánico Realizado en Tarancón (Cuenca) España

Fuente: www.doscaballos.org y Antonio de la Ossa